§ 6b: Vertrauen Sie der Politk?

§ 6b: Vertrauen Sie der Politik?

1999/2000 unter Kanzler Schröder und unserem Traumfinanzminister Lafontaine gab es schon einmal eine Abschaffung des § 6b, Sozialismus sei Dank. Mit der Folge, dass sich die Zahl der Enteignungsverfahren für Grundstücke explosionsartig steigerte, da kein Landwirt mehr bereit war, Grundstücke mit erheblichem Steuernachteil an die Kommunen zu geben. Die SPD selbst setzte dann den § 6b wieder in Kraft. Handlungsbedarf scheint aber seit der Landtagswahl wieder angebracht: War im Spätherbst noch Entwarnung für eine Abschaffung des § 6 b gegeben worden, gärt es heute wieder. Denn nach der Empfehlung des Bundesrates kassierte der Finanzausschuss des Bundestages die beabsichtigte Änderung. Die SPD gab jedoch in ihrer Stellungnahme zu Protokoll, dass man weiter eine Abschaffung des § 6 b als notwendig erachtet. Zu jener Zeit war diese Absicht ein Sturm im Wasserglas. Aktuell hat sich jedoch die politische Gemengelage erdrutschartig verändert. Rot-Grün bzw. sogar Grün-Rot sind jetzt in Baden-Württemberg an der Macht, und Rheinland-Pfalz konnte die SPD mit Unterstützung der Grünen verteidigen. In Berlin steht Renate Künast in den Startlöchern, um einen grün-geführten Senat zu leiten. Hinter vorgehaltener Hand wird in politischen Kreisen schon wieder die Abschaffung des § 6 b kolportiert. Und ein rot-grün-dominierter Bundesrat wird sich Beabsichtigte Änderung. Die SPD gab jedoch in ihrer Stellungnahme zu Protokoll, dass man weiter eine Abschaffung des § 6 b als notwendig erachtet. Zu jener Zeit war

diese Absicht ein Sturm im Wasserglas. Aktuell hat sich jedoch die politische Gemengelage erdrutschartig verändert. Rot-Grün bzw. sogar Grün-Rot sind jetzt in Baden-Württemberg an der Macht, und Rheinland-Pfalz konnte die SPD mit Unterstützung der Grünen verteidigen. In Berlin steht Renate Künast in den Startlöchern, um einen grün-geführten Senat zu leiten. Hinter vorgehaltener Hand wird in politischen Kreisen schon wieder die Abschaffung

des § 6 b kolportiert. Und ein rot-grün-dominierter Bundesrat wird sich vom Bundestag nur noch schwer in die Schranken weisen lassen. Dabei wird dann wieder kompetenzfrei und inhaltsleer gegen die „Besitzenden und Reichen“ argumentiert. Richtig ist, dass es sich um eine legale Steuerstundung handelt, die die Versteuerung der Erträge auf mehrere Jahre bzw. Jahrzehnte verteilt. Der Staat hat in der Vergangenheit also keine Steuern verschenkt, sondern die Steuereinnahmen zur Ankurbelung von Investitionen auf spätere Jahre verschoben und so nicht selten sogar mehr eingenommen. Experten raten, nicht auf den Wirtschaftsverstand der Politik zu vertrauen, sondern durch geeignete Maßnahmen die derzeitige § 6 b-Regelung zu sichern.



Die Mafia der Meere - Piraten

Die Mafia der Meere muss bekämpft werden!

An Bord der „Beluga Nomination“ der Bremer Reederei Beluga Group war intensiv für den Notfall trainiert worden. Alle Selbstschutzmaßnahmen, die von den internationalen Schifffahrtsverbänden empfohlen werden, wurden befolgt. Am Sonnabend, den 22. Januar, wird das Schiff dann in den Weiten des IndischenOzeans überfallen – 800 Seemeilen nördlich der Seychellen. Die Piraten gehen an Bord, nachdem das Schiff nicht entkommen konnte. Unterdessen zieht sich die Mannschaft in den eigens präparierten sicheren Raum zurück. Doch statt dass die erwartete Hilfe von einem der zahlreichen Marineschiffe kommt, nimmt das Drama seinen Lauf. Obwohl der Notruf auch an die europäische Anti-Piraten-Mission ATALANTA geht, gibt es von dort keine aktive Hilfestellung. Weder geeignete Fregatten noch Hubschrauber kommen, um die Besatzung zu befreien. „Wir sind zugegebenermaßen etwas irritiert. Wir können uns nicht erklären, warum innerhalb der zweieinhalb Tage, in denen sich die Mannschaft im Sicherheitsraum versteckt hatte, keine Hilfe von außen angeboten werden konnte“, sagt Niels Stolberg, geschäftsführender Gesellschafter der Beluga Shipping GmbH, als Eigner des Schiffes.



Drei tote Seeleute

Ein Aufklärungsflugzeug der Küstenwache des Inselstaates Seychellen war hinausgeflogen,
um zu bestätigen, dass sich weiterhin Piraten an Bord befänden. An Deck gesichtet wurden mindestens vier Seeräuber, denen es nach über zwei wertvollen Tagen gelungen ist, mit professionellem Gerät in den Sicherheitsraum einzudringen und die Kontrolle über das Schiff zu übernehmen. In den darauffolgenden Stunden können zwei Seeleute entkommen, zwei sterben vermutlich bei dem Fluchtversuch. Ein Seemann wird brutal ermordet.

Nur wenige Stunden nach der Entführung hatte die Bundesregierung zu einem Informationsgespräch über die Bedrohung durch Piraten eingeladen. Die Terminierung war zufällig. Das Ergebnis der Beratungen bleibt trotz der dramatischen Ereignisse an Bord des deutschen Schiffes ernüchternd, denn zunächst müssen in Berlin längst vorliegende Informationen gesammelt werden. Einen Monat später, am 23. Februar ist die Besatzung der „Beluga Nomination“ immer noch in Geiselhaft. Aber erstmals beschäftigt sich in Berlin jetzt der Bundestag intensiv mit der Piraterie. Eingeladen ist auch der VDR, der dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages seine Vorstellungen für einen besseren Schutz der Seeleute präsentiert. Die Abgeordneten gehen intensiv auf die Vorschläge ein und fordern spontan von der Bundesregierung ein Konzept, wie der Piraterie besser begegnet werden kann. Auch die Anhörung im Bundestag macht deutlich: Die Bedrohung ist unmittelbar – und wächst: Denn Ausrüstung und Vernetzung der Piraten werden immer besser. Schon besteht die Gefahr, dass sich die bereits gebildeten mafiaähnlichen Strukturen verfestigen. Dann kann es zu spät sein, diese noch erfolgreich zu bekämpfen. Ähnliche Strukturen drohen auch in

anderen Regionen der Weltmeere. “Die Schiffspassage durch den Sueskanal zu meiden und die Schiffe rund um Afrika fahren zu lassen, kommt einer Kapitulation der Welthandelsnation Deutschland gegenüber der international geächteten Piraterie gleich. Wir fordern die Bundesregierung deshalb auf, alle Möglichkeiten zu prüfen, das Problem trotz der schwierigen rechtlichen und tatsächlichen Gegebenheiten zu lösen, und werden den Prozess parlamentarisch begleiten“, erklärten die Experten der CDU/CSU nach der Ausschusssitzung. Vom Koalitionspartner FDP kamen ähnliche Töne: „Wenn Geiselnehmer erst an Bord sind, ist es fast unmöglich, das Schiff zu befreien. Das Entern muss deshalb verhindert werden, notfalls auch mit deutschen Soldaten oder Bundespolizisten an Bord der Schiffe“, erklärt der Verkehrsexperte Torsten Staffelt.



Konkrete Lösungen

Sosehr sich alle über die Größe des Problems einig sind – jetzt kommt es auf kurzfristige Lösungen an. Die Seeleute können nicht warten, bis sich über Monate ein parlamentarischer Prozess entwickelt. Daher hat der VDR zwei konkrete Vorschläge gemacht, die umsetzbar erscheinen: Erstens sollte ATALANTA so interpretiert werden, dass „besonders verwundbare

Handelsschiffe“ künftig auch mit Soldaten an Bord geschützt werden. Das sieht das Mandat zwar bereits vor, praktiziert wird es aber nicht. Zweitens sollten die besonders gesicherten Korridore ausgeweitet werden. Der erste Korridor am Horn von Afrika sorgt für deutlich erhöhte Sicherheit, doch ist er viel zu klein. Es bedarf sicherer Korridore bis nach Sri Lanka und ebenso für die Nord-/Südverkehre. Die Verantwortung für die Sicherheit der Seeleute an Bord liegt zuerst bei den Reedereien. Doch die dramatischen Ereignisse der letzten Wochen zeigen, dass die passiven Schutzmaßnahmen an Grenzen stoßen. Jetzt ist die Staatengemeinschaft gefordert. Das Gewaltmonopol auf hoher See muss von ihr ausgehen. Wenn der Kampf gegen die Piraten jetzt nicht endlich wirksam geführt wird, ist der langfristigeSchaden kaum reparabel.



Quelle: Der Beitrag ist erstmalig erschienen

in der Zeitschrift „Deutsche Seeschifffahrt“,

Ausgabe März 2011.

Quo vadis Schifffahrt?

Quo vadis Schifffahrt?

Wenn man über verschiedene Schifffahrtsbereiche schreibt, die sich unterschiedlich entwickeln und Ausblicke dazu vermitteln will, stellt sich zunächst die Frage: Was stelle ich voran? Die gute Nachricht, oder die nicht ganz so gute? Ich habe mich entschieden, die gute Nachricht ans Ende des Artikels zu stellen, weil dann die Freude länger und nachhaltiger wirkt.

Bulk Carrier

Der Bulkermarkt ist nach wie vor unter Druck, und die Charterraten sind extrem volatil. Zum Teil liegen die0 Charterraten in einigen Schiffsklassen im Bereich der Schiffsbetriebskosten, und es ist nach wie vor schwierig, hier eine zuverlässige oder nachhaltige Prognose abzugeben, wann sich an dieser Situation etwas ändern

wird. Maßgeblichen Einfluss auf den Ratenverfall für einige Schiffssegmente hatten die Überschwemmungen in Australien, weil der Notstand in Queensland dazu führte, dass Kohlegruben und andere Förderanlagen unter Wasser standen und keine Exportrohstoffe mehr gefördert werden konnten. Erschwerend kam hinzu, dass viele Transportwege nachhaltig zerstört wurden und deswegen keine Rohstoffe zu den Verladeanlagen in den Häfen gebracht werden konnten. Diese Situation hat sich zwischenzeitlich verbessert, aber noch keinen Einfluss auf die Charterraten gehabt. Ob sich der Wiederaufbau der zerstörten Infrastruktur nach der Katastrophe in Japan positiv auf die Bulkermärkte auswirken wird, lässt sich heute noch nicht sagen. Insoweit bleibt abzuwarten, wie sich dieses Schifffahrtssegment weiter entwi-ckeln wird. Allein im ersten Quartal 2011 wurden 236 Bulker, davon 58 Capesizer

von den Werften abgeliefert. Dies entspricht einer Zunahme der Tonnage von rund 20 Millionen Tonnen, von denen aber die Hälfte auf die Capesizer entfällt. Anlass zur Hoffnung geben die Abwrackzahlen und die Altersstruktur der Flotte. Viele Schiffe sind 25 Jahre und älter. Der wirtschaftliche Einsatz dieser Schiffe ist bei dem derzeitigen Ratenniveau nicht mehr gewährleistet, und der Stahlpreis für Schiffsstahl ist sehr hoch. Dies kann zu größeren Abwrackaktivitäten führen. Bereits im ersten Quartal 2011 wurden 4,8 Millionen tdw aus dem Markt genommen und abgebrochen. Das ist bereits über 80 Prozent dessen, was im ganzen Jahr 2010 verschrottet wurde. Es bleibt die Hoffnung auf Normalisierung, und die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.



Tanker

Nicht viel anders verhält es sich aktuell bei den Tankern. Auch hier bleibt abzuwarten, welchen Einfluss die Entwicklungen in Japan auf den Tankerbereich haben. Für den Bereich Mineralöl und Mineralölprodukte kann es zu einer Verknappung kommen, weil einige Raffinerien sehr stark beschädigt worden sind und die extreme Verknappung zum Beispiel von Treibstoffen für Räumgeräte und Kraftfahrzeuge den Import von Fertigprodukten dringend erforderlich machen. Dies könnte sich sehr erheblich auf das Segment der Produktentanker auswirken, mit der Folge, dass sich auch hier eine positive Veränderung ergeben könnte. Noch ist es zu früh, darüber zu spekulieren, ob sich aus der Tragödie in Japan ein positiver Einfluss für den Bereich der Tanker ergeben könnte. Die Probleme in diesem Schifffahrtssegment sind, wie auch bei den Bulkern, durch zu hohe Orderaktivitäten bekanntermaßen „hausgemacht“. Einen ersten Lichtblick gibt die Internationale Energieagentur (IEA), die eineSteigerung im Ölverbrauch für 2011 angekündigt hat. Außerdem ist die Ablieferungsquote von Tankerneubauten werftenseitig rückläufig, auch dies ist ein positiver Trend für die Tankschifffahrt. Diese ersten Anzeichen einer Besserung können aber nicht darüber hinweghelfen, dass die Tankerschifffahrt sich noch einige Zeit in rauer See befinden wird.



Containerschifffahrt

Interessant wird die Entwicklung in der Containerschifffahrt, weil sich allein aus den Zahlen der renommierten Researchhäuser sehr verblüffende Zahlen ableiten lassen. Dazu ist es notwendig einen Blick

auf die Prognose des weltweiten Containerumschlags und die Entwicklung der Containerflotte zu werfen. Der weltweite Containerumschlag hat sich für die Jahre 2000 bis 2010 so entwickelt, wie es in der Grafik in der dunkleren Farbe dargestellt ist. Die Zahlen in Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit = ein Standardcontainer von 20 Fuß Länge und 14 Tonnen Beladung) sehen Sie (nachfolgend) in der Tabelle. Für die Jahre 2011 bis 2016 sind folgende Eskalationswerte zu Grunde gelegt worden. Die Steigerung von 2010 auf 2011 ist mit 8,5 Prozent und die Steigerung von 2011 auf 2012 ist mit 8,4 Prozent angesetzt worden. In den Folgejahren ist eine Steigerung von 6,5 Prozent pro Jahr berechnet worden, dies sind sicherlich konservative Annahmen. Diese Zahlen und die Grafik zeigen beeindruckend, mit welchen Steigerungen im weltweiten Containerumschlag von Seiten der Experten gerechnet wird. Zur Bewältigung dieser Steigerungen sind Neubauten für die Containerschifffahrt notwendig, die auch bereits gebaut werden und auch in diesem Jahr teilweise schon zur Ablieferung gekommen sind. Zur Verdeutlichung, was an Containerschiffen in den Jahren 2011 bis 2013 zur Ablieferung ansteht, ist nachfolgend eine Tabelle eingefügt, aus der die Neuzugänge zur fahrenden Flotte ersichtlich werden, mit den Stückzahlen und der jeweiligen Schiffsgröße, die sich aus den weltweiten Orderbüchern ergeben. Die erwarteten Abbruchzahlen sind in der Tabelle enthalten. Aus diesen Stückzahlen errechnet sich die jeweilige Veränderung der Containerkapazität in TEU. Die Zahlenangabenstammen von Howe Robinson & Co. Ltd., London, aus dem „First Quarter Containership Review 2011“.